БАМ: история строительства Байкало-Амурской магистрали. Как мы с мужем жили и работали в Сибири

Необычайно увлекательное событие моей молодости – участие в строительстве Байкало-Амурской магистрали

В 1974 году вышло Постановление “О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”, после чего развернулись строительные работы на БАМе. В апреле 1974 г. был создан Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ – первый из таких отрядов на этой стройке.

Решение поехать на строительство БАМа

В 1975 году нам с мужем было по 30 лет, сыну – 6 лет. Жили мы в г. Астрахани. Мы были хорошо трудоустроены: я занимала должность начальника планово-экономического отдела в крупной организации снабженческого толка, муж – строитель, работал крановщиком башенного крана.

Я продолжала спокойно жить и работать, никому не сообщая о нашем решении. Через три недели муж вернулся, рассказал, как ему в Сибири понравилось, и о том, что в поезде он познакомился с ребятами, которые ехали в поселок Магистральный. Их посылали на обучение на курсы рабочих профессий, и теперь они возвращались назад на строительство БАМа.

Поселок Магистральный

Поселок Магистральный – это один из первых поселков, построенных первопроходцами в западной части строительства железной дороги. К тому времени поселку был уже год, и были построены не только щитосборные дома и общежития для строителей, но и больница, включая роддом, школа, три магазина: продуктовый, промтоварный, хозяйственный, а также хлебопекарня и две столовые по 200 посадочных мест. Все необходимое для жизни в поселке было. Муж сразу же договорился о работе в строительной организации, мне нашлась работа в отделе рабочего снабжения в этом поселке в должности экономиста. Чтобы меня быстро без отработки отпустили с занимаемой должности, оформили письменный вызов.

Поездка на поезде Астрахань – Москва – ст. Лена в декабре 1975

И мы поехали! Конечно же, без сына: наши родители нам его просто не отдали, сказали, что это сумасшествие – везти ребенка неизвестно куда, да еще зимой в Сибирь, в тайгу.

В предновогоднее время билет на поезд до конечной станции без пересадок купить было невозможно, а пересадки предстояли в Москве, Омске, Новосибирске. Но нам было нестрашно, главное – вперед!

Поезд уже отходил, носильщик с вещами на грузовой тележке бежал параллельно ходу поезда, муж закидывал в дверь вагона наши вещи, а потом закинул и меня и, конечно, запрыгнул сам.

Вагон был плацкартный, и для нас нашлась свободная боковая койка. Эту посадку в поезд мы запомнили на всю жизнь. Это было целое приключение!

В вагоне находилась группа молодых ребят 18-20 лет, которые также ехали после учебы в Магистральный, куда направлялись и мы.

Конечная станция – ст. Лена: город Усть-Кут

В Усть-Куте мы с попутчиками нашли место, где отстаивались грузовые самосвалы немецкой фирмы Магирус перед поездкой в разные БАМовские поселки. Только такие машины могли проехать по зимнику – зимней проезжей дороге, проходившей вдоль всей строящейся трассы через БАМовские поселки. Они возили стройматериалы, уголь для котельных, множество всякого оборудования, необходимого на стройке.

Нашлась одна такая машина, которая шла через Магистральный, и мы все побросали свои чемоданы и рюкзаки в кузов Магируса. Ребята сказали водителю, где все выгрузить, и Магирус поехал, а мы остались на дороге, так как группа из восьми человек не могла поместиться в кабину водителя.

Приехали в аэропорт мы с надеждой, что как-то выберемся из Усть-Кута на самолете или вертолете. Просидели до утра, а утром на вертолете МИ-8 долетели до центра Казачинско-Ленского района поселка Казачинск. На попутном грузовике с деревянными досками в виде скамеек в кузове добрались до следующего таежного поселка Ключи. Его название происходит от незамерзающих ключей, бьющих из-под земли и образующих незамерзающую речушку. Отсюда уже никто дальше не ехал, и мы пошли пешком. Идти до Магистрального надо было 10-12 км по накатанной снежной дороге, пролегающей между вековыми елями, кедрами, соснами, лиственницами.

День был солнечный и необычно теплый для такой местности, всего -15. Для этих мест в конце декабря 30 декабря 1975 года это было даже жарко. Обычно в конце декабря здесь бывает от -30 до -50 градусов. Такую красоту раньше мы видели только на картинах и открытках. Огромные деревья, вершины которых устремлены в небо так, что их невозможно разглядеть, были окутаны снежным покрывалом в полметра толщиной, заденешь ветку – засыпет с головой.

Мы дошли. Ребята проводили нас до “гостиницы” – небольшого домика в две-три комнаты для приезжих, а потом и принесли наши вещи, которые благополучно доехали на самосвале до поселка. Пригласили нас на следующий день на встречу Нового Года.

Устройство на работу и жизнь на БАМе

31 декабря 1975 года мы ходили по поселку, рассматривали, где и что находится, было очень интересно. При строительстве поселка не все деревья были вырублены, и четырехквартирные щитосборные дома светло-зеленого цвета хорошо выглядели на фоне огромных деревьев и белого снега. Поселок был небольшой, но уже с правильно расположенными улицами. Названия улиц самые разные и соответствующие духу того времени начиная от улицы Первопроходцев, улицы Павлика Морозова до названий улиц по имени городов, откуда приехали строители.

2-го января был рабочий день, и мы с мужем разошлись по организациям, где нам предстояло работать.

Мой приезд очень обрадовал руководство ОРСа. ОРС действовал уже в течение полугода, а экономиста не было. То есть экономисты были, но периодически: каждый месяц новый специалист появлялся и через месяц исчезал то ли из-за недостаточного опыта в работе, то ли по каким другим причинам, мне это неизвестно.

Читайте также:
Как приготовить вкусное тертое печенье с вареньем? Пошаговый рецепт с фото

Меня радушно приняли и показали рабочее место в отдельном кабинете.

Рабочее место состояло из письменного стола, шкафа для документов и стула. Больше ничего в кабинете не было, если не считать женских резиновых сапог, принадлежащих последнему сбежавшему “экономисту”. Документов тоже не было, ни одного. Шкаф и стол были пустые.

В то время в стране велось плановое хозяйство. Госплан спускал нижестоящим организациям и предприятиям планы по выработке и продаже различных изделий и товаров, а эти организации (всевозможные тресты и управления) распределяли и спускали планы подчиненным предприятиям и организациям. В обратную сторону шел поток отчетов о выполнении планов.

Отчетность была разнообразная и без баз данных ее невозможно было составить. Необходимо было провести учебный семинар для заведующих базами, магазинами, старших продавцов, бухгалтеров и других работников, участвующих в процессе сбора информации, о формах первичной отчетности по каждому подразделению, необходимых для составления отчетности в целом по предприятию. Семинар я провела, и он принес хорошие результаты: годовой отчет был благополучно составлен.

Когда я в апреле приехала в Братск сдавать годовой отчет, в управлении на меня смотрели удивленными глазами.

Наш сын в сентябре пошел в школу в 1-й класс и одновременно в 1-й класс музыкальной школы по классу фортепиано. Да, уже и такая школа была. Поселок строился, население росло. За два года увеличилось до 3 тысяч. В поселке все друг друга знали, двери в домах на замки не закрывались. Драк и воровства не было. Молодежь была трезвая, на БАМе действовал “сухой закон”.

Возвращение

В ноябре 1977 года мы вернулись в Астрахань по причине начинавшейся болезни сына. Главврач Иркутской клиники, куда повезли на обследование сына, сказал, что ему не походит климат и надо возвращаться туда, где он родился. Врач был прав. После возвращения домой все признаки заболевания исчезли. Сейчас ему уже 49 лет, он имеет четырех детей и уже одного внука. Своих БАМовских друзей мы не забываем и хорошо, что есть интернет и социальные сети, где мы все нашли друг друга и общаемся. Многие разъехались по своим городам по разным причинам, а многие так и живут в этой замечательной чистой природе и дышат воздухом, пропитанным запахом хвойных деревьев и брызгами Байкальской чистой воды.

Годы, проведенные на строительстве БАМа остались в нашей памяти на всю жизнь как очень светлая ее часть: нет ничего дороже человеческих отношений и настоящей дружбы, а еще сопричастность к чему-то необыкновенному, большому заставляет человека уважать самого себя. И хотя мы с мужем не были лесорубами, не прорубали просеки, не укладывали звенья железнодорожного полотна, но мы были там и занимались своим делом: он построил первые каменные дома в поселке, я занималась планированием обеспеченности этих самоотверженных людей всем необходимым для нормальной жизни. Все было не зря.

БАМ как часть биографии. Истории участников «великой стройки»

В этом году исполняется 40 лет с начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Эту стройку неспроста называют великой и грандиозной.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Строительство её центральной части заняло более 12 лет.

После 80-х годов о «Стройке века» как-то забыли, шли даже разговоры, что дорога никому не нужна и на неё зря потратили огромные государственные деньги.

Но люди, в чьей судьбе был БАМ, до сих пор не жалеют громких слов, вспоминая, как эта железная дорога изменила их жизнь. Для них такие понятия, как взаимовыручка, энтузиазм, патриотизм, которые сейчас чаще всего воспринимаются с усмешкой, не пустой звук, а норма поведения.

На комсомольскую стройку съезжались со всего Советского Союза. Новым станциям присваивали даже неофициальные двойные названия. Посёлок Нию, например, строили в основном жители Грузии, поэтому его именовали «Грузия-БАМ». Были на карте и Ростов-БАМ, Беларусь-БАМ, Украина-БАМ и другие. При этом строители, заканчивая работу, зачастую не возвращались в родные края, а оставались жить в уже любимой Сибири навсегда. Один из них – Александр Гудков, который приехал в сибирскую глубинку с Поволжья, рассказал, какую роль дорога сыграла в его судьбе.

О деньгах – забыли

– Мы добирались до Усть-Кута, тогда называемый воротами БАМа, поездом, а дальше, к примеру в посёлок Магистральный, требовалось ехать на машине, – рассказывает Александр Егорович, который был мастером строительно-монтажных работ – «тянул» линию электроснабжения вдоль магистрали. – На дорогу выйдешь, любой водитель, проезжающий мимо, обязательно остановится и подберёт. Мы никогда не «голосовали». И никогда не платили за поездку. Было даже правило: если деньги предложишь – всё, иди отсюда. Однажды я разговорился с одним из водителей, и он рассказал такой случай: «Москвичка приехала к кому-то в гости, я её подвёз, а она мне деньги суёт! Я ей сразу сказал: знал бы, что решишь мне платить, в Усть-Куте бы оставил. Забудь, говорю, тут про деньги».

На БАМ, где гораздо выше рубля ценили простую взаимовыручку и бескорыстную поддержку, Александр Гудков попал в 1977 году, спустя три года после начала стройки. Как и многие, отправился в Сибирь по распределению.

– Тогда начали осваивать Тюмень, и в это же время «загремел» БАМ, – делится он. – Я учился в Куйбышевском политехническом. У нас отличники отправились на тюменские стройки, а мы, «середнячки», поехали сюда. В это время магистраль уже дошла до посёлка Звёздного. Ехать в незнакомую суровую Сибирь было совсем нестрашно. Кто-то из моих однокурсников пошёл в проектный институт. Но нам было неинтересно сидеть за бумагами, мы хотели строить.

Читайте также:
Должна ли работать женщина в браке, если муж полностью содержит семью? Опыт домохозяйки из Иордании

Строитель уверен, что БАМ возвели именно «середнячки» – не в смысле троечники или равнодушные, а простые рабочие люди.

Патриотизм есть, энтузиазма нет

«Люди БАМа» воспринимают магистраль не просто как работу, а как одну из важнейших страниц своей жизни ещё и потому, что вместе с дорогой они построили и свои семьи. Александр Егорович с улыбкой рассказывает, что встретил там свою будущую жену Тамару, которая приехала на строительство, чтобы пройти летнюю практику. Уже вместе с ней бамовец дошёл до Улькана, а через два года переехал на восточный участок стройки – в Комсомольск-на-Амуре. Он рассказывает, что западный БАМ, с которого началась его трудовая биография, кардинально отличался от восточного. Если первый был нехоженый и неизведанный, то второй встретил его уже обжитым. Лесозаготовительные посёлки подготовили неплохую площадку для строительства железной дороги.

На востоке Александр Гудков дошёл до станции Джамку, а потом бамовскую карьеру пришлось закончить: родился ребёнок, стало тяжело жить в вагончиках, особенно зимой.

– Когда только начинал, думал, что отработаю и вернусь в родные волжские края, но для каждого человека написана своя судьба и менять её бесполезно, – размышляет строитель. – Я остался жить в Сибири: привык, женился, дети пошли. И потом – тут какой-то особенный сибирский дух. Возможно, потому что у нас просторно, большие открытые земли, а в Центральной России места меньше. Территория заселённая, и нужно искать выгоду, всё считать, чтобы устроиться получше. В Сибири живут люди с широкой душой.

Впрочем, на вопрос, возможно ли сейчас возродить ипродолжить великую стройку по старой схеме, Александр Егорович отвечает отрицательно. Говорит, что БАМ дал стране первоклассных специалистов, но былой энтузиазм на пустом месте вернуть не получится.

– Магистраль многое дала стране: новые посёлки и города, крупные месторождения. Но БАМ не освоили до конца, его только протянули и всё, – утверждает он. – Чтобы продолжать стройку сейчас, нужны крупные долгосрочные инвестиции, а где их взять – не очень понятно. То, что нужно вложить сегодня, окупится далеко не сразу. Иностранные инвесторы вряд ли возьмутся за такой проект, да и местные – тоже. Это не значит, что патриоты у нас в стране перевелись. Патриотизм и любовь к Родине никуда не делись – недавние крымские события хорошо это доказали. Но тот трудовой энтузиазм, который был на БАМе, исчез. Ведь 30 лет назад мы строили не для чужого дяди-инвестора, а для самих себя. Магистраль была наша, родная, и это вдохновляло, и мотивировало.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Даешь БАМ! История последнего сверхпроекта Советского Союза

В Советском Союзе знали толк в «великих стройках» — тех, которые всей страной, в едином порыве, «Партия сказала: надо! Народ ответил: есть!». Начиная с конца 1920-х не было ни одного года, за исключением, может быть, самых тяжелых военных лет, чтобы в СССР не строились, не сдавались к очередному съезду КПСС или годовщине Великого Октября десятки и десятки впечатляющих индустриальных или инфраструктурных гигантов. Но даже на этом фоне выделяется объект, чье название стало нарицательным для поколения 1970—1980-х. От задумки до окончательной реализации Байкало-Амурской магистрали прошло без малого столетие, и на этом долгом пути, естественно, были свои подвиги и свои трагедии. Onliner.by рассказывает о настоящей «стройке века», первом… и одновременно последнем советском суперпроекте.

Долгая дорога в тайгу

В общественном сознании Байкало-Амурская магистраль воспринимается главной стройкой именно брежневской эпохи. Действительно, аббревиатура БАМ начиная с середины 1970-х и на протяжении следующих полутора десятков лет не сходила со страниц советских газет и экранов телевизоров, а в 1990-е эту железную дорогу принялись столь же увлеченно ругать. На самом деле к 1974 году, когда дорогой Леонид Ильич назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки», значительная часть магистрали уже была готова. Строителям предстояло соединить эти участки, но сделать это необходимо было в сложнейших условиях.

Впервые о строительстве железной дороги на Дальний Восток в обход озера Байкал с севера и дальнейшем ее продлении до стоявшего на Амуре Хабаровска задумались еще в 1880-е годы. Однако по здравому размышлению, оценив уровень развития науки и техники на тот период, вариант с северным обходом по практически безлюдным районам признали нереальным. Транссибирская магистраль, эта крупнейшая инфраструктурная стройка Российской империи, прошла по южной оконечности Байкала. Впрочем, развитие геополитической ситуации в регионе вскоре вынудило вновь вспомнить о северном маршруте.

Русско-японская война 1904—1905 годов показала уязвимость транспортного сообщения на Дальнем Востоке. Принадлежавшая Российской империи Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) проходила по территории Маньчжурии, китайской территории. Постоянная угроза ее потери вынудила правительство сначала построить ее дублера уже исключительно на российской земле — Амурскую магистраль, а затем задуматься о возведении дополнительной железной дороги, которая располагалась бы на определенном отдалении от границы страны.

Впрочем, до 1914 года на этом перспективном северном обходе Байкала успели провести лишь самые начальные изыскания. Из-за Первой мировой, революций, распада империи и Гражданской войны, один из главных очагов которой находился как раз на Дальнем Востоке, на 12 лет о будущем БАМе забыли, но начиная с 1929 года внешнеполитическая ситуация на советско-китайской границе вновь начала обостряться, и проект «второго Транссиба», проходившего бы, в отличие от первого, в глубине территории СССР, вновь реанимировали.

Читайте также:
Как приготовить тыквенный суп-пюре со сливками? Пошаговый рецепт с фото

Именно в 1930 году в направленном в Москву предложении дальневосточных краевых властей впервые фигурировало название «Байкало-Амурская магистраль», куда позже ставшее непременным атрибутом советских СМИ. В 1930-е же была определена примерная трасса БАМа, который должен был начинаться на уже существовавшей на Транссибе станции Тайшет в Иркутской области, огибать Байкал с севера и далее идти в восточном направлении, заканчиваясь в Советской Гавани — крупном порте, расположенном на побережье Татарского пролива напротив Сахалина.

Фактически БАМ должен был стать рокадой, особой железнодорожной веткой, проходящей параллельно линии потенциального (или реального) фронта и используемой для снабжения войск, ведущих боевые действия. Транссиб, находившийся вплотную к границе СССР, был для этой задачи слишком ненадежен, особенно в условиях назревающего конфликта с фактически оккупировавшей Маньчжурию Японией. В конце 1930-х Советский Союз уже вступил в два локальных противостояния с японской армией в тех краях (на озере Хасан и у реки Халхин-Гол). Война назревала, и в этой связи вопрос сооружения БАМа приобретал стратегическое значение.

Первоначально его планировали построить в рекордно короткие сроки (речь шла о трех годах), но даже для сталинской экономики подобные стахановские темпы оказались совершенно невозможными. Байкало-Амурская магистраль должна была пройти в практически неосвоенной, безлюдной горной тайге, пересекая целый ряд крупных хребтов и рек. Трасса будущей дороги была не изучена, и в подобных условиях требовалось возвести более 4000 километров железнодорожных путей, десятки крупных мостов и тоннелей. СССР на том этапе и в указанные сроки просто не смог потянуть этот проект, ведь параллельно по всей стране велись другие масштабные стройки, а рабочей силы, даже с учетом системы ГУЛАГа, в условиях подготовки к грядущей войне на все не хватало.

Тем не менее определенный (и немаленький) объем работ до 1941 года проделали. Были сооружены три соединительные ветви с существовавшим Транссибом: станция БАМ — Тында, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. Так на будущей Байкало-Амурской магистрали возникли три новых железнодорожных узла (Тында, Ургал и Комсомольск-на-Амуре). От каждого из них в двух противоположных направлениях должно было развернуться параллельное строительство сразу шести участков БАМ. К 1945 году эти фрагменты планировали объединить в единую дорогу, сформировав тем самым задуманную рокаду. Естественно, Великая Отечественная война этот процесс приостановила.

Более того, во время ВОВ уже смонтированные на соединительных ветвях к Транссибу пути были демонтированы и отправлены в европейскую часть страны на куда более нужные в боевых условиях железнодорожные стройки. Только что начатый БАМ был фактически уничтожен. Но это вовсе не значит, что в Москве о нем забыли. Как только в войне наметился коренной перелом, его возведение возобновилось, ведь угроза войны на Дальнем Востоке никуда не делась. В 1943 году благодаря в том числе и американской помощи началось стремительное сооружение одного из шести фрагментов дороги, финального участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Его завершили как раз к объявлению войны Японии.

Одновременно в 1945-м развернулись работы и на противоположном, западном участке БАМа. Там магистраль успели дотянуть от узлового Тайшета на Транссибе (начальный пункт дороги) до города Усть-Кут. БАМ достиг реки Лены, ворот в Якутию, но дальше работы остановились, и надолго.

Новый этап

После смерти Сталина его бывшие соратники оперативно заморозили многие из проектов, опекаемых лично «вождем народов». Под раздачу попали и Трансполярная магистраль, и тоннель на Сахалин, и ряд других крупных объектов, нужда в которых новой власти была не очевидна, но которые высасывали из бюджета страны гигантские деньги. У Хрущева нашлись свои приоритеты (космическая гонка, целина, «большая химия», гидроэнергетика), обстановка на Дальнем Востоке разрядилась (как оказалось, временно), про БАМ на некоторое время забыли. К тому времени магистраль представляла собой два крайних аппендикса, западный и восточный (Тайшет — Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань). Центральный, самый протяженный и сложный фрагмент в 3145 километров между Усть-Кутом и Комсомольском-на-Амуре по-прежнему занимало собой «зеленое море тайги». Чтобы о проекте вновь вспомнили, потребовалось сочетание сразу двух важнейших факторов.

За романтикой на край света. Воспоминания строителей БАМа

8 июля 1974 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР было принято решение о строительстве Байкало-Амурской железной дороги, а уже 23 июля на берегах Байкала высадились первые строители. БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. О том, как всё начиналось в холодной дикой тайге на северных берегах Байкала, в материале АиФ.ru.

Виктория Тарасова, строитель БАМа:

Молодёжь ехала сюда по комсомольским путёвкам или по приглашению руководителей строительных предприятий. Вновь прибывшие получали от государства «подъёмные» — два оклада и компенсацию за проезд к месту работы всем членам семьи. Мы приехали на строительство Бурятского участка БАМ, когда нам было уже по 30 лет. Ехали, потому что знали, что работа гарантирована и будет предоставлено жильё. К тому же зарплата была хорошая, а отпуска — длинные. Если не берёшь отпуск 2,5 года, то потом идёшь на отдых на полгода с чеком на новый автомобиль. Эти чеки как раз и были одним из главных мотиваторов приезда на БАМ молодёжи.

Странно было потом читать в центральных СМИ, что БАМ строили заключённые. Рядом не было ни одной зоны, преступность была практически нулевая. Чаще всего вагончики и дома даже не запирались на замки, в засов просто вставлялась палочка, больше для того, чтобы показать, что хозяев нет дома.

Читайте также:
Работа в сфере политики: как создается имидж политического лидера? Механизмы формирования образа руководителя и особенности политической агитации

Сюда ехала молодёжь, недавние студенты, приезжали артисты, музыканты. Всем тогда запомнился приезд американского певца Дина Рида, едва ли не в каждой бамовской семье сохранилась большая чёрно-белая фотография этого артиста с гитарой на берегу Байкала. В день концерта шёл дождь, а на стадионе собралось огромное количество людей. И когда он поднялся на сцену, молодой, красивый, весёлый, весь в дорожной пыли, выглянуло солнце. И он запел.

Первым жильём строителей были палатки, но мы их уже не застали. К 1978 году людей начали переселять во временное жильё — вагончики и щитовые дома без удобств. Наш вагончик мы назвали «голубой мечтой» — по цвету обоев, которыми мы оклеили после восстановления доставшееся нам уже сгоревшим жилище. Только вот свободной площади в нашей «голубой мечте» был ровно один квадратный метр, а входная дверь изнутри зимой покрывалась толстой коркой льда.

Вагончики обогревались «паровозами» — автономными батареями с электротенами, ну и печки-буржуйки никто не отменял. Из-за природных катаклизмов, снежных лавин и ураганов часто сносило опоры электросетей. Быстро восстановить их в условиях бездорожья не всегда получалось. Но мы были привыкшими к практически походным условиям, не унывали, всегда наготове были котелок и тренога.

Тогда же стали появляться балки-засыпушки — маленькие строения, где стены из досок, а между досками слой опилок. Появились и щитовые дома без фундамента, этакие полублагоустроенные малосемейки, где всё общее — огород, собаки, дети и туалет на улице.

Но все эти бытовые неудобства как-то скрадывала доброжелательная атмосфера, созданная приехавшими сюда людьми, она привязывала к этому суровому краю. Конечно, некоторые потом вернулись на большую землю, да и сейчас очередь на переселение большая. В начала 80-х и мы попробовали уехать в Ростовскую область, захотелось в тёплые края от всей этой неустроенности, зимы 9 месяцев в году и вечной мерзлоты. Но прожить на новом месте смогли меньше двух лет, всё бросили и вернулись на Байкал — к чистой воде, к добрым человеческим отношениям.

Это была не просто комсомольская стройка, стройка века, это был интернациональный проект. Сюда ехали люди со всего Союза. И ведь жили все дружно, вместе отмечали все праздники, собирались за одним столом. Тогда нам были незнакомы межнациональная вражда и конфликты.

БАМ в то время хорошо снабжался и в промышленном, и в продовольственном плане. Всё-таки стройка века, такой проект! Зарплата доходила до 600 рублей, в то время как средняя зарплата по стране составляла 150 руб. Только вот тратить её особо было не на что. В непригодном для проживания жилье были ковры (скорее для тепла), а в шкафах — европейская одежда. Если к этому прибавить местные гастрономические чудеса — омуль, оленину, грибы и ягоды, то люди жили на БАМе, можно сказать, шикарно. В столовых — выпекаемый на дровах хрустящий хлеб и обязательно блюдца с чесноком — от всякой заразы.

А потом пришли лихие 90-е, разваливались предприятия, месяцами не выплачивались зарплаты и пенсии, стали появляться безработные, пьяницы и наркоманы, и, как следствие, росла преступность. Выданные ваучеры вкладывать было некуда, так они и пропали у многих. Как раз на эти годы пришлось окончание срока эксплуатации временного жилья, а о том, что людей надо переселять, как было обещано, на большую землю, государство просто забыло, людям в Москве было не до того. Люди, приехавшие на БАМ на несколько лет, остались здесь на всю жизнь. Один бамовец в то время сказал: «Было ошибкой, что мы сюда приехали. Ещё большая ошибка, что мы не уехали отсюда вовремя».

Большинство посёлков вдоль БАМа были временными, позже их снесли, людей расселили, а территорию рекультивировали. Тем, кто остался, в то время пришлось нелегко. Ещё сегодня тысячи семей на БАМе живут во временном жилье.

В связи со случившейся перестройкой некоторые объекты, которые входили в план строительства БАМа, были приостановлены и до сих пор остаются законсервированными.

Но это уже в прошлом. Это тогда, много лет назад, наш Северобайкальск был палаточным городком на берегу Байкала, а в 90-х люди проклинали тот день, когда решили приехать сюда. Сейчас это красивый город с пятиэтажными домами и инфраструктурой, раскинувшийся между снежными вершинами Дабана и гладью великого Байкала.

Бамовские свадьбы: как женились романтики тайги

21 июля 2014 18:15

На призыв строить Байкало-Амурскую магистраль откликнулись все республики СССР: битвы за комсомольские путевки разворачивались не шуточные. Молодые романтики со всего Союза, не зная, что их ждет впереди, стремились попасть в зону вечной мерзлоты и испытать себя. Кто-то оставлял свои семьи на малой Родине и в одиночку ехал покорять Тайгу. Тем более что поначалу ни о каких бытовых удобствах и развитой инфраструктуре для семейных и речи быть не могло – исключительно походная романтика при минус 30-45 градусах. Но много было и тех, кому БАМ подарил не только друзей на века, но и любовь: одинокие комсомольцы, отправившиеся по зову сердца в далекий край, счастливо влюблялись, женились, рожали детей и до сих пор вспоминают то время с теплотой в сердце.

40 лет БАМу – 40 лет браку

В одной только Тынде в год в среднем справляли по 500-600 свадеб. За 10 лет с 1974 года статистики загса хранят записи о почти шести тысячах регистраций браков. Никого из таежных романтиков не смущало, что регистрация брака проходила не в пышном дворце, украшенном воздушными шарами и цветами, а в крохотной и тесной квартирке.

Читайте также:
Как приготовить домашние чебуреки с картошкой? Простой рецепт с пошаговыми фото

«Комсомолка» дозвонилась до начальника отдела ЗАГС по Тынде и Тындинскому району Управления ЗАГС по Амурской области.

– Ох, давно это было, конечно, но все архивы с тех пор уцелели. Время-то какое золотое было: со всего Союза к нам в Тынду ехали романтики! – Галина Вородюхина шумно вздыхает в телефонную трубку. – За 10 лет, с 1974 по 1984 годы, в Тынде играли свадьбы постоянно. Гуляли всем городом! Нередко браки были многонациональными. В 74-ом и вовсе каждая вторая пара – супруг или супруга с Украины. С тех пор даже улицы остались с говорящими названиями – Одесская, Киевская, Донецкая, Запорожская, Украинская. Они, правда, сейчас не густо застроены и населены, но тем не менее. А вообще, если смотреть на перечень фамилий в длинных списках, то можно помимо русских увидеть украинские, белорусские, еврейские, грузинские, молдавские, азербайджанские, армянские фамилии. Любовь ведь понятие интернациональное.

После завершения стройки многие из Тынды разъехались, но тут их винить сложно: все-таки далеко не всем подходят здешние погодные условия.

– Кто-то перебрался к себе на малую родину, кого-то судьба и вовсе разбросала по миру. Нередко мы получаем запросы из-за рубежа. Особенно часто пишут из стран СНГ и Германии. – Рассказывает «Комсомолке» Галина Вородюхина. – К юбилейным торжествам в честь 40-летия БАМа наш ЗАГС в стороне не остался: мы чествовали тех, кто не испугался суровой Тайги, всех сложностей быта. У нас тут двойной праздник: в Тынде до сих пор проживают те, кто связал свои судьбы 40 лет назад! Поэтому когда в городе проходили основные торжества, мы еще и поздравляли восемь наших особенных пар бамовцев: это семейные четы Хитиных, Сторчоус, Глушковых, Журавлевых, Ануфриевых, Розбицких, Митрофановых и Баклыковых. Символично, что в следующем году в Тынде должен появиться памятник Святым Петру и Февронии – покровителям всех влюбленных.

Предложение руки и сердца комиссара

Узнав про то, что «Комсомолка» запустила специальный праздничный раздел на сайте, посвященный юбилею БАМа, со всей страны стали приходить читатели и делиться своими воспоминаниями о событиях тех лет.

Так, одна из участниц фотоконкурса «БАМ в истории моей семьи» Нина Титомир из Саратова, тоже рассказала, как встретила свою любовь в далекой Тынде.

– Мой муж Титомир Владимир для меня и моих детей герой. Только без звездочки на груди. Он был делегатом 17 съезда ВЛКСМ, комиссаром молдавского отряда. 3 мая 1974 года спецпоездом №14 его отряд прибыл в поселок Тындинский, – вспоминает Нина Титомир. – По профессии он – плотник. Строя первые дома в поселке СМП-567, работал лесорубом прокладывая просеку от Гилюя до Сивачкана, возводил мосты на 107 км линии БАМ -Тында, ему даже повезло жить на первых порах в палатке в декабре 1974 года. Строил ст. Бестужево, вокзал, центральную котельную, обогревающую сегодня Тынду, строил цеха локомотивного депо, строил высокую платформу на ст. Тында. Был мастером, прорабом, зам. начальника поезда. Все время среди людей. Конечно, нельзя было его не заметить.

Красивая и незамужняя девушка Нина тоже была одной из первых покорительниц Тынды. Работала тогда воспитателем общежитий в СМП-567. С улыбкой вспоминает, как необычно ей сделали предложение о замужестве.

– В январе 1975 года, обходя общежития, а их в СМП-567 было три (два мужских, называемых бичарни, и одно женское – чудильник), ребята с молдавского отряда предложили мне выйти замуж за их комиссара. Я в шутку и согласилась. А уже через две недели, 8 февраля, мы сыграли свадьбу в столовой «Тайга», – рассказывает читательница. – Кстати, свадьбы были частым явлением. Например, в этот же день в столовой СМП-544 играли свадьбу комиссар Чечено-Ингушского отряда Анатолий Калинин и Люба Пронечкина. Мужа не стало в 2010 году, но мы прожили вместе 36 лет. У нас трое детей.

По рассказам Нины Титомир, Тында стала точкой притяжения для ребят и девушек со всего Союза. Те, кто не смог отправиться на строительную передовую, всей душой болели и переживали за комсомольцев. Телеграммы, подарки, посылки со сладостями, теплыми вещами, открытками мешками приходили в Тайгу.

– Старожилы помнят посылки с книгами, сувенирами, присланными с Молдавии в адрес молдавского отряда, которые даже с таким адресом как «Иркутская область – комиссару молдавского отряда Тапамир Владимиру» доходили до Тынды. Помню даже яблоки, пришедшие в ноябре месяце – целых 225 посылок, когда загрузили полный «Магирус» и развозили их по школам и садикам. А операция «Орешек»! Когда сотни молдавских школьников высылали в адрес отряда посылки с орехами! – Это непередаваемые впечатления! – Делится эмоциями Нина Титомир.

В Звездном – свадебный интернационал

Свадьбы, конечно, пышно отмечали не только в Тынде – столице БАМа. В Звездном, Кичере, Таксимо, Моготе и множестве других небольших поселках жизнь бурлила не менее ярко и быстро.

Как рассказала «Комсомолке» в то время одна из жительниц Звездного Антонина Дельнова, тогда никто не обращал внимание на какие-то бытовые трудности, на национальность, внешность, размер кошелька – важно было совсем другое.

– Это время нашей молодости, поэтому, если и были какие-то трудности, то сейчас они кажется такими незначительными! – Вспоминает Антонина Дельнова. – Мой тогда еще будущий муж – Аркадий – поехал на БАМ в 1974 году. В поезде же справляли его 19-летие. Представьте себе, с какими надеждами, каким задором туда со всего Союза ехали ребята: каждый верил в то, что делает великое дело. Каждый ехал за мечтой. Мы сыграли свадьбу спустя два года – в 1976 году. Там же у нас появилась на свет дочка. В итоге пробыли на БАМе пять лет. Уезжать не хотелось – настолько все приросли к месту, людям, друзьям, сослуживцам. Конечно, остались бы и дальше там жить, но Аркадия забрали в армию в 26 лет в стройбат в Хабаровский край.

Читайте также:
Самостоятельная поездка в Японию: мифы, храмы и современные технологии. Мой фотоотчет о путешествии в Страну Восходящего Солнца

Антонина и Аркадий Дельновы прожили в поселке Звездный с 1976 по 1978 годы. Затем переехали в Кичеру.

– Сложно описать, как все были дружны, насколько расположены друг к другу, как помогали. Свадьбы были и интернациональные. В то время дружба между народами существовала не только в учебниках. В Кичере, к примеру, было множество смешанных браков. Это не то что не удивляло никого, мы даже не понимали, а чему тут удивляться-то? Люди же со всей страны приезжали. Работали вместе. Отдыхали. Знакомились. Влюблялись. – Рассказывает Антонина Дельнова. – Помню, у наших соседей в общежитии на почтовом ящике была надпись «КУРЯТНИК». Мой муж очень смеялся: думал, что это такая хохма. А оказалось, что это не шутки ради вывеска, а вполне себе настоящая фамилия: Лиза из Белоруссии, а муж из Молдовы! На интернациональных свадьбах танцевали лезгинку, гопак, польку, яблочко.

Свадебный бум офицеров

Спустя несколько лет после возобновления великого строительства Байкало-Амурской магистрали, одной за другой стали играться свадьбы военных. В то время многие воинские части проходили службу на БАМе и солдаты, офицеры, прапорщики были такими же полноценными и непосредственными участниками событий, как и юные комсомольцы.

Конечно, поначалу тем, кто убывал на таежную стройку, запрещали брать с собой боевых подруг, невест, любимых девушек. Даже тем прапорщикам и офицерам, у кого уже были семьи и дети, не рекомендовали перевозить их в необустроенное жилье. Да и куда привозить? Глухие непроходимые леса. Кедры да лиственницы. Холод. Хлипкие бараки. Грязные трассы промерзшей земли. Ни детского сада, ни школы, ни магазинов нормальных.

Но очень скоро ситуация изменилась. Поселки застраивались, люди обживались, строились дома, магазины, клубы, бани, прачечные, кафе и столовые. На БАМе появилось и радио, и телевидение. Тогда-то и загремели военные оркестры: лейтенанты и прапорщики справляли свадьбы. Жены военнослужащих помогали БАМу обустраивать быт, налаживать работу детских садов и школ, клубов и хлебных пекарен. На легендарной стройке вовсю закипела жизнь.

Кстати

Невеста на самосвале

Это сейчас молодожены стремятся отметить торжество как можно пышнее. Дорогие платья, рестораны, лимузины. На БАМе такую свадьбу просто не поняли бы. Но вот в душевности тем застольям уж точно не откажешь: гуляли всем поселком от мала до велика! Традиция ездить по памятным местам города на БАМе тоже не срабатывала: суровые строители и их прекрасные невесты в белых красивых платьях предпочитали фото на подножке Магируса. Это было настолько популярным занятием, что даже приглашения на свадьбу оформлялись в таком стиле.

БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?

БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.

Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.

Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.

БАМ. Начало истории

Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.

Читайте также:
Что можно посмотреть во Флоренции и Венеции? Мое итальянское путешествие

Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.

В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.

Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.

Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных

В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).

Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.

Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.

Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.

При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.

Последняя «стройка века» СССР

С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.

Читайте также:
Как научить ребенка разговаривать? Упражнения для быстрого развития правильной речи малыша

Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).

Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.

То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.

Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.

БАМ сегодня и перспективы дороги

Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.

Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.

При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.

Расшифровка БАМ: история строительства

Почему БАМ — не советский проект, или С чего все начиналось

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело­веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Читайте также:
Мой опыт работы в гостинице: как я была администратором, что входило в мои обязанности и что главное в любой работе. Почему я уволилась?

Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год © Валерий Христофоров / Фотохроника ТАСС

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир­ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод­ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер­шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне фактически по иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини­стер­ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной способностью без всяких современных приборов чувствовать мест­ность, понимать ее язык: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда­лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут­ни­ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви­жении по земле.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра­йо­не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво­ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру­тами, причем полемика и конкурен­ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо­радки 1870-х годов — с подкупами инжене­ров, шумными народными собра­ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез­ная дорога всегда сулит очень выгод­ный куш. В авангарде борьбы нахо­дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при­лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Читайте также:
Рецепт королевской ватрушки с творогом с фото пошагово: вкусная домашняя выпечка к чаю на скорую руку

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу­дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи­телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.

Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год © Григорий Калачьян / ТАСС

Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину­лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило­метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель.

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур­манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: